У той час комерційний літак вибіг із середнього польоту палива - Гімі Глайдер

У той час комерційний літак вибіг із середнього польоту палива - Гімі Глайдер

23 липня 1983 року в невеликому містечку Гімлі, штат Манітоба, капітан Роберт Пірсон та копілот Морис Кінтал майстерно промацали 100-тонний Boeing 767, що перевозив 69 людей, до безпечної посадки без двигунів, повітряних гальм або клапанів і мінімального контролю літака.

Погана математика

План рейсу Канади 143 цього дня почався з короткого прогулянки з Монреаля, Квебека до Оттави, Онтаріо. З самого початку екіпаж зрозумів, що літак має дефектний контроль пального:Комп'ютер, відомий як Процес інформаційної системи для кількості палива, управляє всім процесом завантаження палива. . . . Але FQIS не працює належним чином на Flight 143. "

Зі недотриманням FQIS, екіпаж сухопутної техніки повинен був обчислити кількість необхідного палива у процесі, який називається "погрупування танків".

Сприйнявши всі застережні заходи, літальний екіпаж також перевірив розрахунки пального обслуговування екіпажу, три рази насправді, і кожен раз, розрахунки відповідають.

Охопившись до Оттави і готуючись до поїздки в Едмонтон, штат Альберта, на 2800 кілометрів, Пирсон, очевидно, відчув, що щось зникло, і попросив, щоб літак був "занурено". Земельні заправники заявили, що в танках було 11,430 літрів палива. Коли Пірсон і Кінтал розсипали цифри, вони вивели на борт приблизно 20 400 кг палива, що здавалося правильним. Правда, проте, вони мали лише 9144 кілограми.

Проблема полягала в тому, що первісна група та льотна екіпаж (двічі!) Забули, що новий авіалайнер використовував метричну систему (оскільки Канада перейшла на метричну систему, тому нові літаки, придбані компанією Air Canada були відкалібровані в метричних одиницях); в результаті вони всі помилково використали цифру 1.77 фунтів/ літр за їх питомий ваговий коефіцієнт у розрахунках, але те, що вони повинні використовуватися, становило 0,8 кг/ літр.

У підсумку це означало, що літак був заповнений лише приблизно половина палива, необхідного для поїздки.

О ні!

Незабаром після обіду:

Було зроблено перше попереджувальне світло. Рейс 143 був. . . на 41000 футів і 469 вузлів у той час. . . . "У той момент. . . Ми вірили, що в ліве крило у нас був несправний паливний насос, який вимкнув його. . . . . Коли з'явилося друге світло сигнального тиску, Пірсон відчув, що це занадто велика частина випадкового збігу, і прийняла рішення відвести у Вінніпег.

Через кілька хвилин інший манометр "засвітився", і вони втратили лівий двигун. Через дві хвилини після цього: "EICAS випустив різкий bong - вказуючи повну та повну втрату обох двигунів. . . . "Це звук, який Боб з я ніколи раніше не чув". . . . Від голоду топливо, обидва. . . двигуни випали. Відповідь Пірсона, записана на диктофоні кабіни, була "О, ебать".

Після швидкого ознайомлення з навчальними посібниками, які не мали жодних процедур для втрати обох двигунів, пілоти швидко зрозуміли, що їхня надія полягає в тому, щоб якось проплисти літак до безпечної посадки. На щастя, для пасажирів на борту, хоча він ніколи не намагався скользяти Boeing 767, Пірсон був надзвичайно досвідченим пілотом планера.

Звичайно, хоча Boeing 767 цілком здатний скористатися певною мірою, навіть повністю завантаженим, багато хто з систем у літаку не призначені для роботи без двигунів. Таким чином, побічний продукт двигунів вмирає - це втрата багатьох систем та приладів на площині через брак електроенергії, залишаючи їх лише основними інструментами.

Одне з багатьох ключових елементів, які було вимкнено, було радіолокаційним транспондером, що означало, що диспетчери на місцевості в аеропорту Вінніпеґу повинні були використовувати лінійку, розміщену на радарному екрані, щоб визначити відстань, яку подорожував літак за певний час, можна поєднати з швидкістю спуску, щоб з'ясувати, як далеко літак може йти.

Якщо втрата багатьох приладів була недостатньою, найважливішою з них була втрата гідравлічного тиску. Без цього, пілоти взагалі не матимуть контролю. Через це Boeing 767 обладнаний "повітряною турбіною з барабаном", яка автоматично розгортається у подібних випадках, забезпечуючи дуже невелику кількість гідравлічного тиску - чим швидше буде літак, тим краще цей гідравлічний насос буде працювати як турбіна обертається швидше. Звичайно, оскільки літак уповільнює посадку, падає гідравлічний тиск, а також здатність пілота керувати літаком. Але це проблема для пізніше.

У цьому пункті літак втратив висоту приблизно в 2000 футів на хвилину, але, принаймні, пілоти могли все це контролювати.

Через швидкість раковини, пілоти та контролери після того, як хрушували номери, погодилися, що літак ніколи не зробить його у Вінніпезі, але:

Занедбана Королівська канадська база ВПС. . . був за 12 миль. . . Кінтал був знайомий з цим, тому що він був там на службі. Невідомо йому та контролерів. . . ВПП 32Л. . . став неактивним і. . . в більшості південно-східної частини була встановлена ​​залізнична рейка сталі. . . . Це була злітно-посадкова смуга Пірсон, в кінцевому рахунку, спробував би приземлитися ...

Перехідний ковзання

Наближаючись до злітної смуги на базі старої Гімлі, Пірсон і Кінтал зрозуміли, що вони занадто високі. Тоді вони виконували загальний маневр у невеликому літаку, який називався форвардним ковзанням, який повинен був увійти в вітер, потім застосувати протилежний кермо, щоб не літати літак рівно, а не поворотом; це призводить до того, що літак знизився швидше, не збільшуючи повітряну швидкість. Хоча зазвичай це робиться в особистих літальних апаратах, це дуже рідкісний маневр для комерційних суден.

Хоча це і є дещо ризикованим, це був єдиний варіант пілотів, оскільки клапани та пікірні гальма потребували потужності від нині непрацездатних двигунів. Хоча всі пілоти добре знайомі з цим маневром (насправді це, як правило, потрібно, перш ніж ви можете піти на свій перший самостійний політ на особистих літальних апаратах), Пірсон мав багатий досвід, виконуючи маневр переднього ковзання, завдяки не тільки часто пілотованих планерів, але також багаторічний досвід буксирування їх: "Після звільнення планера, я б мав цю довгу лінію буксирування, що висить під літаком, і я повинен був бути обережним, щоб не схватити його на паркан фермера, коли я наблизився до злітної смуги. Тому я б залишався високим, поки я не очистив паркан, а потім зробив крутий ковзан, щоб зробити злітну смугу ".

Приземлення

Відсутність гідравлічного тиску мав інший недолік, вони не могли керувати шасі. Таким чином, вони виконали ще одну нетипну процедуру "падіння гучності" колес. В результаті, коли носовий пристрій впав у вітер, він не зафіксувався на місці.

Інша проблема полягала в тому, що невідомі пілотам залишені злітно-посадковій смузі були перетворені в рекреаційний центр, в тому числі гонки на авто та гонках. У одному з багатьох дивних збігів дня, 23 липня 1983 року, був "День сім'ї" для спортивного автомобільного клубу "Вінніпег": "Конянки проходили на одній частині злітно-посадкової смуги 32L, а напротязі траси перекидалася інша частина злітно-посадкової смуги, яка слугувала остаточним напрямком для дорожнього руху. Навколо краю відразу було багато машин, відпочиваючих, дітей та сімей ... "

У що, мабуть, було сюрреалістичним моментом для всіх їх: "Дерева та гольфісти виявляли вікна пасажирів на бічній панелі, як 767 потягнувся до порога на 180 вузлів, на 30-50 вузлів швидше за норму. . . . Як повідомляється, пасажир сказав: "Христе, я майже бачу, які клуби вони використовують ..."

Кінтал не зрозумів, що люди були присутні на злітно-посадковій смузі до того моменту, коли вони не повернулися, тому він нічого не сказав. Пірсон просто не помітив. Нехтуваність Пірсона потенційною людською трагедією не була недбалістю з його боку, скоріше, для того, щоб посадити літак: "Його увага була повністю зосереджена на індикаторі швидкості повітря [та експлуатуванні літака. Фактично, він ніколи не бачив 32R, зосередивши увагу на швидкості повітря, відношення і відношення його літака до порога 32 літрів ".

Літак також ускладнював контроль над тим, як його швидкість зменшилася, а турбіна, що забезпечує гідравлічний тиск, сповільнила його обертання.

Тим не менш, їм вдалося спокійно проплисти і, як літак заторкнувся: "Глядачі, гонщики та діти на велосипедах втекли з ВПП. Гігантський Boeing збирається стати 132 тонни, срібним бульдозером. Один з членів. . . Клуб, як повідомляється, йшов по драгурі, п'ять галонів може наповнитися привітовим октановим паливом у руці, коли він підняв очі і побачив, що 767 очолює його прямо ".

Пірсон сильно покладався на колеса гальм безпосередньо після дотику та: "Дві шини здували. Носова передача. . . звалився . . ніс . . врізався проти асфальту, підскочив [і кинув] триста футів душ іскор. Правий двигун гомілки випав на землю. . . . 767 зупинився. . . менше сотні футів від глядачів, барбекю та кемперів ... "

Незважаючи на те, що деяким людям було важко виїхати з літака, через незмінний кут його аварійних виходів, жоден із 61 пасажира, 8 льотних екіпажів або людей на землі не зазнав серйозних травм.

Залиште Свій Коментар

Популярні Пости

Вибір Редакції

Категорія